Брусчатка на улице Дерибасовской не выдерживает такой смены погоды

Брусчатка на улице Дерибасовской не выдерживает такой смены погоды. После того, как снег растаял на дороге образовались ямы и провалы.

Вчера, пользователь Facebook Иван Бошку снял их на камеру и опубликовал соответствующий пост.

КАК ГРАФ ВОРОНЦОВ УКЛАДЫВАЛ ШОССЕ

С первых лет XIX столетия, с началом администрации Ришелье и учреждения строительного комитета, в Одессе стали принимать посильные меры по улучшению проезда по улицам, кое-где едва обозначенным на местности. Эти меры выражались в прорытии канав вдоль улиц, прямо в земле. Канавы размывались, на пересечениях улиц разрушались транспортом, и сток воды по ним прекращался. Поэтому уже в 1815 году "одесский комитет признал необходимым соединить в четырех главных улицах канавы и покрыть оные плиточным камнем". Облицовка укрепляла канавы, но больным местом все же оставалось пересечение улиц. Здесь пробовали перекрывать канавы деревянными щитами, но вскоре строительный комитет констатирует: "Деревянные намости на переездах через улицы непрочны и неудобны, а потому сделать теперь переезды из больших плит, доставляемых в карантин на судах". Как видим из других документов, плиты долгое время привозились на иностранных судах, сначала в виде балласта, а позже и по заказу - мальтийские, триестинские, ливорнские. Они были небольших размеров, пригодные для облицовки канав, укладки тротуаров, но вряд ли годились для перекрытия, способного выдержать тяжесть проезжающего грузового транспорта.

Даже в тридцатилетнем возрасте "в году недель пять-шесть Одесса по воле бурного Зевеса потоплена, запружена, в густой грязи погружена". Пушкин слегка приукрасил наш город в то время, ибо и тогда, и гораздо позже улицы Одессы были погружены в грязь не только полтора месяца в году. И в своем предвидении, что "скоро звонкой мостовой покроется спасенный город, как будто кованой броней", великий поэт поспешил. Звонкой мостовой, на зависть многим другим городам, Одесса действительно покрылась, но эта метаморфоза произошла далеко не скоро. А тогда известный мемуарист Ф. Ф. Вигель писал: "...дабы посетить друг друга, все должны были идти пешком между канав и домов, а для перехода через улицы надевать длинные сапоги выше колен, сверх других сапогов и панталон. В таком бедственном положении нашел я Одессу".

В пушкинский год в Одессе начато было шоссирование улиц щебнем из местного известняка. В 1823 году была составлена "смета на устроение... двух главных торговых улиц, а именно: ведущей от Херсонской заставы до Карантинного спуска и Таможни и от сей до Тираспольской заставы... чтобы по всему пространству были в толщину по бокам восемь дюймов, а в середине или хребте один фут".

Речь, видимо, шла просто о насыпке щебня на проезжую часть. К 1826 году шоссе было устроено по улицам Херсонской, Дерибасовской, Греческой и части Екатерининской. Камень добывался в Дюковском саду и у Рибасовского фонтана, позже у Большого фонтана в Новой Слободке и на Молдаванке.

Некоторые варианты укладки шоссе из известняка считались лучшими, но ни один не оказался удовлетворительным. Приведем к этому выдержку из документа февраля 1825 года: "Сии кольца сделаны по образцовому, препровожденному от г. генерал-губернатора графа Михаила Семеновича Воронцова, по которым имеет быть приготовляем щебень для шоссе". Оказывается, каждый камень должен был пропускаться через габаритное кольцо, служащее измерительным инструментом. Нужно думать, что это указание было идеей самого Воронцова - строители наверняка могли бы придумать более совершенный способ определения необходимых габаритов камня.

ЧУМКА - ПАМЯТНИК ТИТАНИЧЕСКОМУ ТРУДУ

С первых дней настилки шоссе с целью сокращения расходов старались уменьшить его ширину. Такой экономии придерживались вплоть до второй половины прошлого века, когда уже мостили булыжником и гранитными кубиками. Ширина проезжей части, очевидно, была рассчитана на три полосы - две крайние для двустороннего движения, а средняя - для обгонов или объездов транспорта, стоящего у края. Чтобы возы, объезжая колдобины, не обваливали обочины шоссе и бока канав, с обеих сторон на расстоянии примерно сажени друг от друга в землю вкапывались чугунные или каменные тумбы. О бордюрах, отделяющих мостовую от тротуара, появившихся в 60-е годы, тогда еще не помышляли. Тумбы можно увидеть на гравюрах и фотографиях Одессы прошлого века и теперь у ворот старых домов в центре города.

Со временем канавы были перекрыты или засыпаны, вошли в общую площадь тротуара от красной линии (линии фасадов домов) до тумб, ограничивающих шоссе. Таким образом, при первоначальной трассировке улиц Одессы, выполненной по плану Деволана (пятнадцать саженей между красными линиями), ширина тротуаров определялась в зависимости от принятой ширины мостовых и от изменения в дальнейшем ширины некоторых улиц.

Например, еще в 30-х годах на 9 саженей был сужен Авчинниковский переулок, в 1840-42 годах - Старобазарный, Успенский, Театральный, Старорыбный (Старорезницкая улица), Лютеранский переулки, Ланжероновская и Карантинная улицы, в 1848 году - Мещанская улица и Базарный (Новобазарный) переулок, в 1851 году - Княжеская улица.

Эта кампания по сужению улиц отнюдь не была проявлением самоуправства городских властей, хотя можно предполагать, что указания свыше были инспирированы ими. В подтверждение этого приведем такой документ: "Наместник кавказский и генерал-губернатор Новороссийский и Бессарабский уведомил 15 апреля о желании своем сузить некоторые улицы в Одессе, настоящая ширина которых, сверх многих других невыгод, увеличивает расходы на делание шоссе и препятствует хорошему освещению улиц...".

Странно, что городским властям, строителям тогда не было очевидно, насколько камень-известняк в любом его виде и комбинациях будет непригодным для мостовых. В особенности если учесть, что узкие ободы колес были обиты полосами железа, а также принять во внимание интенсивность движения транспорта. Э. С. Андреевский, которому как гласному думы было поручено наблюдение за мощением улиц, писал в своих мемуарах в 1867 году, что "по исчислению, проведенному года два назад из окон магазина в старом лицее, в один день прошло по Екатерининской улице до 7800 повозок и экипажей", причем "извозчики по-прежнему продвигаются гуськом, не отставая друг от друга".

Из документа 1841 года мы узнаем, что "с времени устроения шоссе и мостовых в г. Одессе, т.е. с 1816 по 1841 год, на заготовление всех вообще материалов и устроение шоссе, мостовых и тротуаров издержано 2641154 руб. ассигнациями". Это громадная сумма по тем временам - государственные ссуды на развитие порта и города исчислялись сотнями тысяч. Памятником этому титаническому труду является гора Чумка, на месте которой находилось городское чумное кладбище. Нагромождали тысячи тонн месива из старого шоссе над ним, стараясь надежно изолировать город от распространения чумы.

Между тем, как свидетельствует документ от 26 января 1825 года, "на городской земле, на стороне домов неотдаль" в то время находилось еще 12 чумных кладбищ. Над ними не насыпали холмы земли, конечно, впоследствии все они были застроены, но никаких сведений о спонтанном появлении чумы в Одессе нет.

С переходом на замощение улиц гранитом на Чумку по старой памяти продолжали свозить мусор со всего города, поэтому в 1871 году было издано постановление "О запрещении свалки мусора на Чумной горе и засаждении ее деревьями". Поводом был будто бы случай, когда на Чумку свезли около тысячи пудов некондиционной рыбы, и амбре этого мусора сделало невыносимой жизнь округи. Неизвестно, была ли последняя часть постановления проигнорирована или деревья не привились, но ни одного столетнего дерева на Чумке не наблюдаем.

ТРИЕСТ, ЛИВОРНО, ВАЛЬ-ДЕ-ТРАВЕР...

Не нужно полагать, что городские власти старой Одессы, как мы бы теперь сказали, "зациклились" исключительно на модификации шоссе из дикарного камня. Этот метод устройства проезжей части превалировал до 60-х годов XIX века, но тогда же делались попытки замощения улиц и другими способами. Еще в 1820-21 годах "прочно вымощены были привозным камнем спуски Херсонский, Карантинный и Военный". Камень этот, булыжник, привозился в качестве балласта иностранными судами, приходившими за пшеницей. В 1832 году впервые были устроены пробные участки мостовых из триестинских плит и торцов. Триестинские плиты оказались непригодными из-за своей хрупкости. Что касается торцовой мостовой, "она привела было одесситов в восторг" и для приготовления сосновых кубиков была изготовлена машина, приводимая в действие конным приводом. Но от дождей и туманов мостовая пучилась, местами поднимаясь до одного аршина, проваливалась. Во время ливня торцы уносились в порт, где было даже организовано их вылавливание.

В одном из документов мы читаем: "Устроенная в 1843 и 1844 годах по Дерибасовской и части Преображенской улиц торцовая мостовая, по совершенной негодности ее от времени, разобрана через арестантов в сем 1849 году". Параллельно производились опыты по приведению в порядок пешеходной части улиц. Сначала пробовали обойтись полосой из насыпанного щебня, но в дожди он втаптывался в грязь. Тротуары стали укладывать поверх щебня ливорнскими, триестинскими или мальтийскими плитами, привозимыми на иностранных судах. Первые тротуары были устроены в 1823 году. Тогда в июне были объявлены "кондиции на устроение по Херсонской и Ришельевской улицам шоссе и зделание по обеим сторонам оных тротуара шириной в полторы сажени. ...Сделать тротуар из плит толщиной 6 дюймов".

Плиты эти были из камня сродни одесскому известняку, но значительно более плотного. Все же и они оказались недолговечными. В дальнейшем использовались практически не подвергающиеся износу лавовые плиты из Италии. Эти плиты можно увидеть кое-где в городе и теперь. По качеству они не уступают современным плитам перекрытия.

С начала 40-х годов стали производиться опыты по применению асфальта. В 1841 году инженер-подполковник Бюрно выполнил настилку тротуара из асфальта, изготовленного по составленному им рецепту. Одновременно французский подданный Витали занимался устроением тротуара из Валь-де-Траверского асфальта, привозимого из Швейцарии. Сначала применение асфальта для покрытия пешеходной части посчитали успешным, так как с января 1843 года привоз из-за границы камня был прекращен и принято решение, по которому "жители г. Одессы должны устраивать тротуары перед домами своими из асфальта".

Однако из-за дороговизны лучших в то время Валь-де-Траверского асфальта и горной смолы подрядчики стали применять вместо них различные компоненты, ухудшающие качество укладываемой на тротуар массы. Так появились способы уже упомянутого Бюрно, а также Козлова, Драгунина, Титова и другие, и в результате асфальт как материал для тротуаров был быстро скомпрометирован. Уже в документе 1849 года мы находим такую выдержку: "по признанному неудобству и непрочности асфальтированных полов мощение асфальтом у частных лиц совершенно прекращено во всех новороссийских губерниях".

Плиты или асфальт укладывали узкой полосой, остальная часть тротуара оставалась в девственном виде, а позже мостилась поставленным на ребро дикарем. В таком виде тротуары пребывали в центре города еще во времена нэпа, а кое-где их можно было увидеть даже после второй мировой войны, только ливорнские и триестинские плиты были заменены лавовыми.

ГРАНИТ И КЕРАМИТ

В 60-х годах от настилки шоссе известняком отказались и стали применять гранит. В виде осколков, камней неправильной формы, с подбором их при притыкании друг к другу использовали мощение булыжником и правильными кубиками (мостовиками). Лучшими оказались мостовая из кубиков и булыжная. При мощении главных улиц применялись мостовики, на второстепенных - булыжник, в предместьях - осколочная мостовая.

Был испробован также способ замощения под названием "Трамвай". Он заключался в том, что в центральной части мостовой из гранитных осколков укладывались две продольные полосы плит лавы на расстоянии друг от друга, равном расстоянию между колесами. Очевидно, от способа отказались, так как при съезде колес с плит в месте стыка последних со щебенкой должна была образовываться глубокая колея, препятствующая въезду колес на полосу плит.

Часто проба мощения проводилась на участке незначительной длины, который начинал разваливаться в местах стыка с незамощенной частью и заносился на всем протяжении грязью. Такое случалось даже при замощении улиц гранитными кубиками. В январе 1867 года Э.С.Андреевский записал в своих мемуарах: "С утра поехал на последний квартал Преображенской к кладбищу; тут наводнение, нельзя отбиться от воды, которая постоянно, вершков на восемь, стоит пополам с грязью поверх гранитной мостовой". В результате могло складываться ложное представление о пригодности того или иного способа.

К 1880 году покрытие улиц города различными видами гранитных мостовых было в основном закончено. Одновременно проводились работы по достаточному обеспечению города водой, устройству канализации, конно-железных дорог, и к концу прошлого столетия Одесса стала одним из самых благоустроенных городов России.

Городские власти были озабочены одним серьезным недостатком гранитных мостовых. Этим недостатком был грохот от катящихся по мостовой колес с металлическими ободьями. На улицах с интенсивным движением трудно было разговаривать, а в тихих окрестностях Одессы и в 20-30-е годы этого столетия со стороны города был слышен непрерывный гул. Поэтому даже на рубеже веков все еще производились опыты по поиску оптимального способа замощения проезжей части. Снова вернулись к торцовым мостовым, пропитывая деревянные кубики различными составами.

Торцовая мостовая, уложенная в то время на Дерибасовской улице, сохранилась между Гаванной и Екатерининской до времен нэпа. Но она оказалась негигиеничной. Пропитанная разными химическими и смолистыми веществами, мостовая сама по себе издавала запах, к тому же была гигроскопичной, что при конном транспорте было недопустимо...

Асфальт как-то был обойден вниманием, хотя опыт укладки его еще в 1874-1875 годах на Приморском бульваре будто бы обнадеживал. Но в это время была осуществлена опытная укладка практически идеальной мостовой из керамита, изготовленного в Венгрии. Этот участок на пересечении Ланжероновской и Пушкинской улиц уже отпраздновал столетие своего существования, причем практически без повреждений. Почему же этот способ больше не использовался?

Вопрос о керамите обсуждалася еще в начале столетия, но тогда внедрению такой мостовой помешала относительно высокая цена, запрашиваемая производящей фирмой. Поэтому дума решила исследовать возможность изготовления керамита на месте. Выполнению этого решения, вероятно, помешала война, а позже было не до того...