В портах Большой Одессы новые-старые коррупционные схемы

В госсекторе портовой отрасли Украины наметилась тревожная тенденция возвращения старых коррупционных схем и сомнительных кадровых решений, пишет Укррудпром.

В конце мая министр инфраструктуры Владимир Омелян подписал приказ № 60-О, согласно которому с 25.05.2017 г. начальником Одесского филиала ГП “Администрация морских портов Украины” (АМПУ) был назначен Ткачук Игорь Виталиевич.

До этого с сентября 2016 года Игорь Ткачук возглавлял ГП “Одесский морской торговый порт” (ОМТП). Ранее этот депутат Винницкого горсовета около года исполнял обязанности гендиректора “Укрпочты”. Посему после назначения в Одессу в транспортном сообществе получил позывной “почтальон”.

Впрочем, ГП ОМТП давно не является стивидорной компанией (не занимается перевалкой грузов), а реально в Одесском порту работают 14 частных стивидорных компаний. Поэтому такое назначение можно было воспринимать с определенным юмором.

Но вот Одесский филиал АМПУ — это уже серьезно. Законом “О морских портах Украины” определено, что именно руководитель филиала АМПУ является начальником порта, который при желании может облегчить или усложнить жизнь любой компании.

Интересно, что на сайте АМПУ очень скромно отражен трудовой путь Игоря Ткачука.

Поэтому назначение Игоря Ткачука начальником Одесского порта воспринимается как демонстративное неуважение к портовой отрасли в целом, и к Одессе в частности.

В связи с этим напомним, что 11 января 2017 года в интервью УНИАН министр инфраструктуры Владимир Омелян заявил “в Україні практично неможливо знайти фахівця, який був би відповідальним і порядним висококласним професіоналом з нульовою толерантністю до корупції”.

В тот же день известный в портовом бизнесе Украины, Грузии и Нидерландов специалист Андрей Кузьменко на своей странице в Facebook так прокомментировал слова Омеляна: “Я лично знаю достаточно порядочных и профессиональных людей (и вы их знаете тоже), которые могли бы занять достойные посты в морской отрасли. Но при условии, что это вам пришлось принять бы их условия работы, а не им — ваши, или навязанные вашей системой. Более того, я уверен, что многие специалисты, которых я знаю и уважаю, могли бы предложить дополнительные кандидатуры. Но если вы лично неспособны (по любым причинам) найти этих достойных и порядочных людей, а найдя — ответить на их самые очевидные и логичные вопросы, то так и скажите. Однако у вас нет права использовать подобные оскорбительные пассажи для камуфляжа собственных бюрократических “многоходовочек”.

Я ожидаю от вас извинений и снятия этой фразы из вашего интервью во всех его упоминаниях”.

Извинений не последовало.

Похоже, что назначенный 12 января 2017 года и.о. руководителя АМПУ Райвис Вецкаганс уже должен начинать беспокоиться, так как назначение “почтальона” начальником Одесского порта может быть трамплином для дальнейшего кадрового роста. Ведь пока Райвис Вецкаганс работает в статусе и.о. без полноценного контракта его можно уволить в любой момент.

Аппетиты “реформаторов” не ограничиваются только Одесским портом. На прошлой неделе стало известно об отстранении от должности начальника Черноморского (бывшего Ильичевского) порта Геннадий Скворцов. Еще 26 апреля Владимир Омелян своим приказом №94-Г назначил проведение планового аудита Ильичевского (Черноморского) филиала АМПУ.

Проверка назначена до 13.06.2017. Геннадий Скворцов был отстранен 13 мая, а вместо него исполняющим обязанности был назначен Гудко Дмитрий Валентинович, бывший многолетний директор ООО “АЛДИ” (таможенный комплекс в Черноморске), а в последние пять лет — частный предприниматель. Приказ Мининфраструктуры №54-О о его назначении подписал и.о. министра Юрий Лавренюк. При этом Гудко не состоит в штате АМПУ, а его назначают пусть временным, но руководителем одного из крупнейших портов Украины.

В июне 2015 года (во время назначенного МИУ конкурса) “УкрРудПром” проводил опрос “Кто должен возглавить ГП “Ильичевский морской тороговый порт”. К конкурсу были допущены 14 претендентов. По его результатам Дмитрий Гудко занял почетное 6-место с показателем поддержки 2,84%.

Интересно также, что данная проверка стала якобы “плановой” за неделю до ее назначения, когда 18 апреля были внесены изменения в план проверок МИУ. По крайней мере, план проверок на первое полугодие не может изменяться во втором квартале с назначением даты ее начала на следующий день после приказа.

По нашим данным следуюшим на очереди, с назначением очередного и.о., станет порт Южный.

События в Черноморском порту и ожидаемое продолжение “борьбы с коррупцией” в Южном очевидно связано с тем, что в этих портах реализуются масштабные проекты дноуглубления. Только в 2017 году на эти цели запланировано направить 1,7 млрд. грн. Проекты уже запущены и даже новоназначенные “почтальоны” в статусе и.о. смогут “контролировать процесс” в нужном кураторам из Киева направлении.

В частности, от МИУ вышеописанные процессы возглавляет замминистра МИУ Юрий Лавренюк, курирующий “борьбу с коррупцией”. Много интересного в отношении Ю.Лавренюка выяснилось во время конфликта в ГП “Бердянский морской торговый порт” (БМТП). Об этом конфликте много информации в Сети. Только напомним, что в середине апреля был уволен и.о. директора БМТП Николай Ильин, а вместо него назначен некто Богдан Бабец. В порту началась акция протеста и этого персонажа просто не пускали на предприятие.

При этом Николай Ильин стал победителем конкурса МИУ еще в июне 2015-го, но так и не был назначен. Согласование назначения затянулось на уровне Кабмина и Банковой. Поговаривают, что тему курирует Сергей Березенко. По нашим данным, Николай Ильин отказался пойти на “ежемесячные” условия, не предусмотренные в конкурсе. Несложно догадаться почему он так и не был назначен директором порта. Кстати, во времена “легитимного” из Бердянского порта ежемесячно в Киев отправляли $30-40 тыс. Неудивительно, что при Ильине средняя зарплата в порту выросла почти в три раза до 13 тыс.грн.

К сожалению, 1 июня акцию протеста пришлось прекратить. На собрании Комитета защиты порта была озвучена информация, что продолжение акций протеста приведет к экономическому коллапсу порта. Возможно, это временный компромисс для успокоения общественного мнения, но тема БМТП давно на контроле у Владимира Гройсмана. Хотя реакции пока нет.

Сегодня мы наблюдаем очередной этап кадровой зачистки в госсекторе портовой отрасли. Традиции были заложены министром Евгением Червоненко еще в 2005-м году. Потом нашлись достойные продолжатели. Даже в открытых источниках, информация из которых не оспорена в судах, можно узнать, за сколько продавались те или иные должности в транспортных госструктурах или под какие обязательства.

Помимо странной кадровой политики возвращаются и старые коррупционные схемы. Так в 2015 году удалось решить многолетнюю проблему произвола в портах со стороны Госэконинспекции и доступ “экологов” на суда был ограничен. После этого многие сотрудники Госэконинпсеекции перебрались на работу в “Укртрансбезпеку” и пытаются уже под новой крышей зарабатывать по старым схемам.

В п.1 Положения о Госслужбе по безопасности на транспорте (Укртрансбезпека), утвержденном постановлением КМУ №103 от 11.02.2015 предусмотрено, что эта структура “…является центральным органом исполнительной власти, деятельность которого направляется и координируется Кабинетом министров Украины через Министра инфраструктуры”.

Еще в начале года агентские компании Украины получили негласные рекомендации подписать договор с частной компанией “Посейдон инжиниринг” на предоставление сюрвейерских услуг. В условиях договора — абсурдные услуги по пломбированию клапанов на балластных танках по $180-350 за пломбу. Причем “трудозатраты” на пломбу одинаковы, но сумма различается в зависимости от дедвейта судна.

Вообще-то согласно морским конвенциям ответственные офицеры на судне сами пломбируют клапаны перед заходом в порт и отмечают это в судовом журнале. А уже в порту прихода капитания может выборочно провести проверку.

Но Мининфраструктуры приказом №433 от 05.12.2016 утвердило Инструкцию о порядке пломбирования в морских портах судовых запорных устройств, предназначенных для сброса загрязняющих веществ и вод, их содержащих.

В результате те, кто не платит “Посейдон инжиниринг”, получают от “Укртрансбезпеки” при проверке даже за незначительные нарушения код нарушения “30”, означающий задержание судна. Так 30 мая в порту Южный при проверке танкера CAMINERO была “нарисована тридцатка” за внешний кондиционер на палубе, на который нет сертификата классификационного общества. Танкер под агентированием компании “Новик”, пришел на терминал Risoil. Эти компании давно открыто заявили о коррупционности данной схемы, отказались платить, и уже по таким же надуманным поводам было задержано несколько их судов.

Кстати, как и во времена “легитимного”, отказываются платить единицы. Расчет на то. что лучше заплатить вышеупомянутые $180-350, чем понести ущерб от простоя судна в пределах $5-20 тысяч в сутки и расходы на приглашение представителей классификационных обществ из-за границы. В самом экономном варианте из Румынии.

Понятно, что в Мининфстрактуры все заняты “решительными реформами” и до такой коррупционной мелочи в исполнении своих подчиненных не доходят руки.