Зачем прокладывать узкоколейку до Одессы?
Министр инфраструктуры Владимир Омелян договорился с итальянской компаний Italferr о разработке итальянцами технико-экономического обоснования внедрения высокоскоростного железнодорожного сообщения в Украине, пишет МИНПРОМ. По задумке министра, высокоскоростная магистраль должна связать Львов и Киев, а также Киев и Одессу. "Это мегапроект, реализация которого не только изменит железнодорожный сектор, но и положительно скажется на экономическом состоянии ряда регионов, значительно расширит мощности существующих сфер производства и запустит новые", — сказал Омелян.
Разговоры о повышении скорости пассажирского железнодорожного сообщения ведутся уже давно, и вроде бы ничего необычного в планах министра нет. За исключением одного — маршрут планируется организовать на колее европейского стандарта шириной 1435 мм вместо распространенного в Украине стандарта 1520 мм. Разница в 85 мм на самом деле астрономическая.
Здесь следует сделать небольшое отступление и пояснить, что ширина колеи железнодорожного полотна 1520 мм используется во всех странах СНГ (включая Украину), а также Литве, Латвии и частично Эстонии. Железнодорожное полотно с шириной колеи 1435 мм используется практически во всех странах Восточной и Южной Европы (за исключением Португалии и Испании), а также в Турции. Разница в ширине колеи приводит к тому, что все железнодорожные вагоны, которые из Украины следуют в западном направлении и обратно, при пересечении границы нужно переставлять на тележки с иной шириной колес.
Проект Омеляна означает, что из Львова в Киев, а оттуда в Одессу будет проложена колея, по которой обычные поезда ездить не смогут. Такая себе отдельно выделенная железная дорога для специальных поездов. В конце прошлого года Омелян уже озвучивал, что проект строительства такой железнодорожной ветки из Киева в Одессу может стоить от 500 до 800 млн евро, и это без учета стоимости локомотивов и вагонов, которые нужно будет закупить. Предположительно строительство железнодорожной ветки из Киева на Львов обойдется в не меньшую сумму, если не вдвое дороже. Итого весь проект новых маршрутов между Киевом, Львовом и Одессой, по самым приблизительным и скромным подсчетам, может стоить до 2 млрд евро.
Возникает вполне логичный вопрос: а стоит ли овчинка выделки? Ведь проложить новое железнодорожное полотно на принадлежащих государству землях вдоль автотрассы Киев–Одесса (как предполагает Омелян) — это еще полдела. Нужно будет также завести колею евростандарта непосредственно в Одессу, подвести к вокзалу (не будет же высокоскоростной поезд доставлять пассажиров на окраины городов), решить массу технических и организационных вопросов совместимости колей разной ширины. Те же трудности и при строительстве дороги на Львов. Это сложнейший проект совмещения в одной стране двух отдельных железных дорог. Чтобы было понятнее, представьте себе, что вы приобрели электроприбор, рассчитанный на питание от сети 127 В, и пытаетесь им пользоваться в повседневной жизни, тогда как все розетки у вас заточены под 220 В. Представили? В мире есть примеры, когда в стране используются колеи двух стандартов одновременно. Однако, во-первых, такие примеры можно пересчитать по пальцам одной руки, а во-вторых, они зачастую используются для упрощения доставки грузов из соседних стран с другим стандартом колеи.
А теперь давайте посмотрим на выгоды, которые может дать этот "мегапроект". Как заявлял Омелян, из Киева на Одессу можно будет пустить три-четыре поезда, которые будут преодолевать это расстояние за два часа. Несомненно, выигрыш в скорости от этого проекта более чем очевидный — сегодня "Интерсити" преодолевает этот маршрут за семь часов, а другие пассажирские поезда тратят от девяти до 13 часов. Однако стоит ли ради более быстрого движения всего лишь четырех поездов тратить целый миллиард евро? Какая от этого будет отдача? И за счет чего будут окупаться вложения огромной (по меркам Украины) инвестиции? Омелян предполагает, что цены на билеты по новому маршруту составят 500–700 грн, но при таких ценах проект не будет самоокупаемым. И кто рискнет вложить 1 млрд евро в этот проект? Вопросов пока больше, чем ответов.
Примерно такая же ситуация и с западным направлением — между столицей и Львовом на сегодня курсируют всего лишь три поезда (не считая проходящих). Несложно подсчитать, сколько пассажиров получат выгоду от быстрой поездки между конечными пунктами.
Гораздо более эффективным представляется проект, при котором средства будут направляться на повышение скорости движения поездов на всех направлениях, пользующихся спросом, а не только на этих двух. К слову, "Интерсити" сегодня из Киева в Одессу едет со средней скоростью всего чуть выше 70 км в час. На других направлениях та же ситуация, скоростной поезд может выдать большую скорость, но состояние полотна не позволяет использовать этот потенциал. Это как ездить на Ferrari по разбитым сельским дорогам. Поэтому Украине следует комплексно "лечить" всю свою железную дорогу, а не делать приятные для личного пиара, но очень дорогие исключения для отдельных направлений.
